Volkswagen táhne Škodovku pod hladinu. Není na čase jít vlastní cestou?

Kdyby Škoda Auto byla samostatná firma, její akcionáři by letos slavili. Za devět měsíců vydělala na provozní úrovni 1,9 miliardy eur, tedy skoro 47 miliard korun, o 7,4 procenta víc než loni. Marže 8,3 procenta je na dnešní evropský automobilový průmysl nadprůměrná. Škoda je druhou nejprodávanější značkou v Evropě a prodává rekordní počet elektromobilů. Jenže Škoda samostatná není. Patří Volkswagenu, a ten se potápí.

Jedna firma vydělává, koncern ne

Čísla koncernu Volkswagen za stejné období vypadají jako z jiného světa. Provozní zisk spadl o 98,7 procenta na pouhých 71 milionů eur, asi 1,7 miliardy korun. Jen ve třetím čtvrtletí koncern provozně prodělal 5,9 miliardy eur, nejvíc od dieselgate. Za ztrátou stojí hlavně odpis 6,4 miliardy eur na Porsche a problémy v Číně. Ani bez těchto mimořádných položek to ale není dobré: marže 3,8 procenta je podle samotného finančního ředitele Arna Antlitze „příliš málo“. Na celý rok koncern slibuje marži nejvýš jedno procento.

Škoda tvoří necelou desetinu tržeb koncernu, ale na papíře vydělala víc než celý Volkswagen dohromady. Ve skupině značek Core, kam spadá spolu se značkou Volkswagen, Seatem, Cuprou a užitkovými vozy, vytvořila skoro polovinu provozního zisku. Bez nadsázky: Mladá Boleslav dnes drží Wolfsburg nad vodou.

Účet za cizí problémy

A tady začíná být situace nepříjemná. Když se koncernu nedaří, platí to i ti, kterým se daří. Volkswagen spustil úsporný program za zhruba 31 miliard eur a chce do konce roku 2028 snížit náklady o pětinu. Podle Warenga chce zmrazit mzdy, bonusy a prémie až do roku 2030, a to i ve Škodě. Odbory KOVO to odmítají a hrozí stávkou v Mladé Boleslavi, Kvasinách i Vrchlabí.

Pro českého zaměstnance to je těžko pochopitelné. Firma, pro kterou pracuje, vydělává a roste, ale on má platit za odpisy na Porsche a ztráty v Číně. A to v době, kdy české mzdy v továrnách koncernu podle interních dat VW citovaných německými médii dosahují zhruba 35 procent německé úrovně. Zisk Škody přitom ve formě dividend míří do Wolfsburgu, kde ho koncern využije podle svých potřeb.

K tomu přišla nejistota ve vedení. Dosavadní šéf Škody Klaus Zellmer odešel do Volva a firmu dočasně řídí Holger Peters. Ten sám varuje, že příští rok přinese „ještě silnější konkurenci a tlak na marže“. Ve třetím čtvrtletí už marže Škody klesla na zhruba 7,8 procenta z 8,5 procenta v prvním pololetí.

Mohla by Škoda jít sama?

Otázka, zda by Škodě nebylo lépe bez Volkswagenu, je lákavá. Zkusme si poctivě projít, jaké možnosti by vůbec připadaly v úvahu.

1. Úplné osamostatnění. Nejodvážnější varianta: někdo by Škodu od Volkswagenu koupil, ať už stát, české finanční skupiny, nebo konsorcium investorů. Při ročním provozním zisku kolem 2,5 miliardy eur a ocenění, jaké dnes trh dává evropským automobilkám, by šlo podle hrubého odhadu o částku v řádu stovek miliard korun. Pro srovnání: tržní hodnota celého Volkswagenu je dnes jen zlomkem toho, co byla před lety.

Jenže háček není v ceně. Škoda dnes staví auta na platformách Volkswagenu, používá jeho motory, baterie, software a nakupuje díky obrovským objemům koncernu. Elektromobily Enyaq a Elroq stojí na koncernové platformě MEB, Octavia na MQB. Kdyby Škoda odešla, musela by si to všechno buď vyvinout sama, za desítky miliard eur, nebo to dál od Volkswagenu kupovat. S necelým milionem aut ročně by byla v dnešním světě malým hráčem proti čínským gigantům, Toyotě nebo Stellantisu. Velká část jejích dnešních zisků stojí právě na tom, že je součástí obra.

2. Částečný vstup na burzu. Realističtější je, že by Volkswagen prodal menšinový podíl Škody investorům, třeba na pražské burze. Koncern potřebuje peníze a podobně už to udělal s Porsche v roce 2022 a s nákladními vozy Traton. Pro Volkswagen by to znamenalo miliardy eur hotovosti, pro Česko by to byla největší firma na pražské burze a drobní investoři by poprvé mohli mít podíl na „rodinném stříbře“.

Zkušenost s Porsche je ale varovná. Akcie po vstupu na burzu výrazně ztratily a Volkswagen teď na Porsche odepisuje miliardy. Menšinový akcionář by navíc rozhodování ve Škodě příliš neovlivnil. Volkswagen by si ponechal kontrolu a s ní i rozhodování o mzdách, investicích a modelech.

3. Větší autonomie uvnitř koncernu. Nejpravděpodobnější a zároveň nejméně viditelná cesta. Škoda by mohla vyjednat větší vlastní slovo: odpovědnost za další trhy, vlastní vývoj levnějších elektromobilů, víc výroby v Česku a ochranu před tím, aby úspory koncernu dopadaly nejvíc na ni. Podobně už dnes Škoda vede koncernové aktivity v Indii. Tady ale rozhoduje Wolfsburg a lobbing Prahy, ne trh.

Proč na tom záleží

Škoda Auto není jen firma. Je to největší český exportér, zaměstnává desítky tisíc lidí a na ni navazují stovky dodavatelů. Podíl na českém HDP i exportu je tak velký, že každé rozhodnutí ve Wolfsburgu je i rozhodnutím o české ekonomice. Proto je legitimní se ptát, jestli je současné uspořádání pro Česko výhodné.

Poctivá odpověď ale zní: v historii bylo spojení s Volkswagenem pro Škodu jednoznačně požehnáním. V roce 1991 to byla zastaralá automobilka s nejistou budoucností. Dnes je to jedna z nejziskovějších masových značek v Evropě, a to i díky technologiím, kapitálu a obchodní síti, které jí koncern dal. Kdo dnes volá po odtržení, zapomíná, že úspěch Škody a její členství ve Volkswagenu jsou dvě strany téže mince.

To ale neznamená, že by Škoda měla mlčky platit cizí účty. Má silnou vyjednávací pozici: je to nejlepší kůň ve stáji, a když koncern potřebuje šetřit, neměl by začínat u toho, kdo vydělává. Skutečné osamostatnění je dnes spíš fantazie. Vlastní cesta uvnitř koncernu, s víc pravomocemi, vlastním vývojem a ochranou toho, co v Česku funguje, by ale na čase byla. A pokud by Volkswagen jednou potřeboval prodat část Škody, aby zachránil sám sebe, měla by být Praha připravená.

Zdroje: Autohled, Tiscali / AutoŽivě, Warengo, GoodCarBadCar, Škoda Auto, Volkswagen AG. Nejde o investiční doporučení.